Investering Spoorzone historisch besluit

Maandag 16 september was het dan eindelijk zover. Na de uitvoerige discussies die de gemeenteraad in januari, mei en juni van dit jaar aan de Spoorzone heeft gewijd, konden we ons dan nu richten op de concrete beslissende stap in de eerste fase van dit megaprogramma: het Investeringsvoorstel Spoorzone. Wij beslissen dit niet in ons eentje: ook Provinciale Staten van Overijssel zullen deze week hun oordeel geven over een vergelijkbaar voorstel.

De fractie van de Partij van de Arbeid is blij dat dit voorstel er ligt, wij zijn blij met wat er ligt en we zijn er klaar voor. De betekenis van de stap die wij als raad – met de provincie, het Rijk en NS – ten aanzien van de Spoorzone gaan zetten, is bijzonder groot en voor Zwolle zelfs historisch te noemen. Ik kom daar aan het slot van mijn betoog nog op terug. De Spoorzone is wat de OV-knoop betreft van plaatselijk, regionaal en nationaal belang. En de ruimtelijk-economische betekenis van de Spoorzone raakt Zwolle en een grote regio. Het is heel bijzonder dat in een stad van onze omvang en in deze financieel slechte tijden een investering van ruim € 100 mln. in de toekomst wordt gedaan. Die kans moeten wij met beide handen aangrijpen.

Dan het voorstel zelf. Het college heeft ons een veelomvattend, maar goed en helder onderbouwd voorstel voorgelegd, waarin veel onduidelijkheden die eerder dit jaar nog bestonden, zijn weggenomen. Ik wil hier mijn waardering voor uitspreken: er is goed geluisterd naar de raad en naar de geluiden uit de stad, er is hard gewerkt en veel bruikbare informatie verschaft en er ligt een stuk dat naar onze mening de noodzakelijke besluitvorming in deze fase mogelijk maakt.

Ik loop de punten uit het voorstel even bij langs.

• Het busperron aan de zuidzijde van het station, uitgevoerd als eilandperron, is zoals wij al eerder hebben betoogd de enig juiste oplossing en geeft eindelijk gevolg aan het principebesluit van de raad uit 2009.
• De ontsluiting via een brug en niet via een tunnel roept begrijpelijk veel discussie op, maar heeft – alles afwegende – onze instemming. In mei hebben wij al aangegeven dat bij deze afweging niet alleen gekeken moet worden naar de busontsluiting, maar dat het gaat om het realiseren van een breed en integraal pakket voor de OV-knoop. Dat pakket bestaat uit de verplaatsing van het busstation met de ontsluiting, het – gefaseerd – creëren van voldoende stallingsplaatsen voor fietsen, de entreepartijen van het station aan de noord- en de zuidzijde en de herinrichting van het Stationsplein, de Oosterlaan en de Westerlaan, een openbare noord-zuid-verbinding over het spoor, het autoparkeren, de herinrichting van de Hanzelaan en bijbehorende kosten.

Dit totaalpakket moet in zijn geheel worden gerealiseerd omdat het voor het goed functioneren van de OV-knoop onontkoombaar is en het moet ook nog eens passen binnen het beschikbare budget van € 101,6 mln. Dat alles is alleen mogelijk als we kiezen voor een brug. Deze is € 25 mln. goedkoper dan een tunnel en heeft blijkens aanvullend onderzoek uit een oogpunt van geluid- en stofoverlast aanvaardbare consequenties die niet wezenlijk afwijken van een tunnel.

Voor mij is de keuze voor een brug echter niet negatief (zo van: het moet maar omdat een tunnel niet haalbaar is). Integendeel: wij willen hier juist bewust voor kiezen omdat we het ook zien als een kans voor de stad. Een brug die fraai vormgegeven wordt en goed wordt ingepast in de omgeving, kan juist een aanwinst zijn voor de stad. Zwolle heeft daarvan al twee geslaagde voorbeelden: de oude Hoge Spoorbrug bij de Van Karnebeekstraat (een rijksmonument uit 1883) en de Hanzeboog. Een goede architect zal naar onze overtuiging ook van de busbrug iets weten te maken dat de stad verrijkt. En daarom stemmen wij graag in met het bedrag van € 4 mln. dat het college wil uittrekken voor de extra kwaliteit van de brug en de toe- en afrit.

• De entreepartijen voor het station aan de noord- en zuidzijde en de bijbehorende herinrichting van het Stationsplein, de Westerlaan en de Oosterlaan zijn zonder meer noodzakelijk. Wel is het goed om met het Rijk in gesprek te gaan over de kwaliteit van de stationsentrees: de kappen die in de stukken van januari werden geschetst,  spreken ons als idee nog steeds erg aan, maar zijn binnen het huidige budget niet realiseerbaar.

• Ook de uitbreiding van de stallingscapaciteit voor fietsen is onontkoombaar. Daarbij is het wezenlijk dat er gekozen wordt voor oplossingen die zoveel mogelijk rekening houden met de logica van de fietser en tegelijk de ruimtelijke kwaliteit van het stationsgebied verhogen.

• De passerelle heeft waarde als openbare noord-zuidverbinding en om de toegankelijkheid van het nieuw te ontwikkelen Hanzeland te verbeteren. Wel zien wij meerwaarde in een passerelle die zowel voor voetgangers als voor fietsers toegankelijk is. Wij willen het college dan ook vragen bij de uitwerking van de passerelle die mogelijkheid nadrukkelijk mee te nemen.

Ik wil afsluiten met een opmerking over het historische belang van de besluiten die wij de komende veertien dagen moeten nemen. Ons wordt gevraagd een investering te doen van ruim € 100 mln., waaraan we als gemeente € 45 mln. bijdragen. Dat is erg veel geld, maar het is niet de eerste keer dat de Zwolse gemeenteraad gevraagd wordt bij te dragen aan een investering in het openbaar vervoer die cruciaal is voor de toekomst van onze stad.

Bijna honderdvijftig jaar geleden, op zaterdag 4 juni 1864, kreeg Zwolle haar eerste spoorverbinding toen de spoorlijn Utrecht-Amersfoort-Zwolle officieel werd geopend. Aan de realisatie van die lijn had de Zwolse gemeenteraad haar steentje bijgedragen door in te stemmen met de aankoop van aandelen in de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij. Het ging daarbij om het voor die tijd kolossale bedrag van 200.000 gulden, waarvoor geld moest worden geleend. Maar de rechtstreekse spoorverbinding van Zwolle met het westen van het land werd mede daardoor een feit.

Kampen tastte nog dieper in de buidel: voor 300.000 gulden werd de lijn doorgetrokken naar Kampen en in 1865 werd het Kamperlijntje geopend. In de jaren daarna groeide Zwolle door de aanleg van staatsspoorwegen (naar Arnhem, Leeuwarden en Groningen) uit tot een echt spoorwegknooppunt.