Door Jan Slijkhuis op 2 oktober 2017

Zwolle Centraal als toekomstperspectief

Het gebeurt niet alle dagen dat een motie die door de Zwolse gemeenteraad is aangenomen, leidt tot een discussie die zelfs in de landelijke media wordt gevoerd. Maar de afgelopen week was dat dan toch het geval: een mogelijke naamsverandering van station Zwolle in ‘Zwolle Centraal’ haalde De Volkskrant, het Radio 1 Journaal en Een Vandaag. En ook in De Stentor en op social media wordt het onderwerp volop besproken.

Daarbij valt op dat de discussie sterk beheerst wordt door het financiële aspect: de naamsverandering zou Zwolle € 2 ton gaan kosten, zo wordt als vaststaand feit aangenomen. Maar ook nut en noodzaak van het hele idee liggen onder vuur.

Kortom: het onderwerp leeft. Maar in dit levendige debat dreigt de financiële discussie de overhand te krijgen boven de bedoelingen van de motie en worden voorbarige maar onjuiste conclusies getrokken.

Het is dan ook tijd om even uit de hectiek te stappen en het onderwerp nog eens te belichten vanuit de visie van de Zwolse PvdA-fractie aan de hand van de vraag: waarom ‘Zwolle Centraal’? Voor we die vraag kunnen beantwoorden is er eerst wat achtergrondinformatie nodig.

Wat is een centraal station?

Een centraal station is het belangrijkste station van een stad met meer stations. Er komen meerdere spoorlijnen samen, er stappen dagelijks grote aantallen reizigers in, uit of over en het vervult een cruciale rol in het landelijke spoorwegnet. Bijna altijd is een centraal station ook stopplaats voor een of meer internationale treinverbindingen. Nederland telt op dit moment zes centraal stations: Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Leiden Centraal en Arnhem Centraal (in volgorde van het ontstaan van de naam). Daarbij is Utrecht Centraal het grootste en verreweg belangrijkste station van Nederland met dagelijks bijna 300.000 reizigers. Je zou Utrecht Centraal gezien de functie in het spoorwegnet ook het centraal station van Nederland kunnen noemen.

De positie en ontwikkeling van station Zwolle

Zwolle neemt binnen het Nederlandse spoorwegnet een bijzondere positie in: het is – gerekend in aantallen verbindingen – na Utrecht het tweede spoorwegknooppunt van Nederland. In Zwolle komen zeven spoorlijnen samen en vanuit de stad rijden treinen naar maar liefst tien eindbestemmingen. Dat heeft ertoe geleid dat de NS bij het opzetten van de huidige dienstregeling Zwolle als uitgangspunt voor het hele land heeft genomen. Zwolle telt vier doorgaande treinverbindingen (Groningen/Leeuwarden–Den Haag/Rotterdam en omgekeerd) en zes verbindingen waarvoor het station begin- en eindpunt is (stoptrein Utrecht Centraal, stoptrein Amsterdam Centraal, Emmen, Enschede, Roosendaal en Kampen). Dagelijks stappen in Zwolle tienduizenden reizigers in, uit of over. Dat aantal ligt nu al op ca. 60.000 reizigers per dag. Daarmee wordt nu al het aantal reizigers overschreden dat enkele jaren geleden pas in 2025 werd verwacht en het einde van de groei is nog niet in zicht. Zwolle is daarmee de centrale OV-knoop van Noordoost-Nederland, anders gezegd: station Zwolle fungeert feitelijk als het centraal station van Noordoost-Nederland.

Met het project Spoorzone wordt in Zwolle sinds 2010 gewerkt aan het toekomstbestendig maken van Zwolle als OV-knoop: station Zwolle moet een enorme groei in reizigers kunnen opvangen en soepel kunnen verwerken. Om dat mogelijk te maken worden tot 2025 grote ingrepen uitgevoerd. Een deel is klaar, een deel is in volle gang of wordt de komende jaren aangepakt. De complete railinfrastructuur op en rond het station wordt vernieuwd en uitgebreid, er is een nieuwe brede reizigerstunnel gebouwd, de bussen gaan – via de te bouwen busbrug – naar een nieuw groot busperron aan de zuidzijde van het station, het aantal stallingsplaatsen voor fietsen wordt bijna verdubbeld tot 13.000 (o.a. stalling onder het Stationsplein). Verder voorziet het Ontwikkelperspectief Stationsgebied Zwolle dat de raad op 25 september heeft behandeld, o.a. in fraaie kappen voor de entrees (centrumzijde en zuidzijde) van het station en worden de perrons voor de treinen naar Emmen en Kampen overkapt. En tenslotte wordt ook de omgeving van het station (Oosterlaan, Stationsplein, Westerlaan en Hanzelaan) ingrijpend vernieuwd en verfraaid. Al met al ontstaat er dan rond 2025 in Zwolle een station dat niet alleen de functie maar ook de voorzieningen en het aanzien van een centraal station heeft. En dat door de reizigers als zodanig herkend en ervaren kan worden.

Met ingang van 10 december 2017 als de nieuwe dienstregeling ingaat, telt Zwolle – voor het eerst sinds de sluiting van Zwolle Veerallee in 1969 – een tweede station: Zwolle Stadshagen.

De plannen voor een station in Zwolle-Zuid bestaan al jaren, maar realisering daarvan is pas mogelijk als het spoor tussen Olst en Deventer wordt verdubbeld. Dan is in Deventer ook een station Deventer-Noord mogelijk en kunnen er tussen Zwolle en Deventer vier treinen per uur gaan rijden (nu zijn het er maar twee). Dit is een zaak van lange adem: het vergt een grote investering door het Rijk dat daartoe vooralsnog niet bereid is. Een stevige lobby van de provincie Overijssel en de gemeenten Zwolle en Deventer is noodzakelijk, maar het kan nog wel tien jaar duren voor ook er ook in Zwolle-Zuid een station kan zijn.

De internationale trein Amsterdam-Berlijn rijdt normaal via Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo. Als er tussen Amersfoort en Deventer verstoringen zijn wordt de trein omgeleid via Zwolle, wat met enige regelmaat gebeurt. Er wordt ook over nagedacht om deze trein in de verdere toekomst permanent via Zwolle en Deventer te laten rijden. Dat zou Zwolle dus tot stopplaats van een internationale treinverbinding maken. Ook dit is een zaak van lange adem en hangt samen met de verdubbeling van het spoor tussen Olst en Deventer.

 Waarom Zwolle Centraal?

De naam Zwolle Centraal zou een erkenning en bevestiging zijn van de positie van Zwolle als tweede spoorwegknooppunt van Nederland en van de feitelijke situatie als centraal station van Noordoost-Nederland. Het sluit aan bij de stormachtige ontwikkeling die Zwolle op meerdere terreinen doormaakt en de ambities die daarbij horen. De Spoorzone speelt in die ontwikkeling een cruciale rol en is een belangrijke component van het groeiende Zwolle en van de trots die Zwollenaren daarbij voelen. De naam Zwolle Centraal is daarmee een ‘kers op de taart’.

Wat er nodig om tot Zwolle Centraal te komen en wat heeft de PvdA daarvoor over?

De NS kent voor de toekenning van de naam ‘Centraal’ een aantal criteria, die echter niet in beton gegoten zijn. Bij deze criteria gaat het om meerdere stations in een stad, een substantieel aantal reizigers en stopplaats zijn van een internationale treinverbinding.

Zwolle voldoet op dit moment maar ten dele aan die criteria: binnenkort zijn er twee stations, maar een derde (Zwolle-Zuid) kan nog lang op zich laten wachten. Een permanente stopplaats voor een internationale trein ontbreekt (nog). Het aantal reizigers is echter wel substantieel en groeit nog steeds. De positie van tweede spoorwegknooppunt van Nederland is onmiskenbaar, maar het vergt wel een omslag in het traditionele denken waarbij de betekenis van een centraal station uitsluitend gekoppeld wordt aan een stad. Het idee van Zwolle als centraal station van Noordoost-Nederland gaat uit van die ruimere denkwijze. Uit de reacties op het voorstel in de (sociale) media die haast zonder uitzondering redeneren vanuit een lokaal perspectief, blijkt echter dat de argumentatie vanuit het regionale perspectief nog veel hindernissen heeft te overwinnen. Daar komt bij dat het huidige station weliswaar fors in ontwikkeling is, maar dat het nog verscheidene jaren (tot plm. 2025) duurt voor die ontwikkeling is voltooid en het station de voorzieningen en de allure heeft die passen bij een centraal station.

De PvdA-fractie in Zwolle ziet de naam Zwolle Centraal daarom ook vooral als een toekomstperspectief. Nog los van de vraag hoeveel kans een formele aanvraag tot naamswijziging op dit moment zou hebben bij de NS, gaat het wat ons betreft vooral om draagvlak in de stad: wil het idee levensvatbaar zijn dan is het van belang dat Zwollenaren het station door alle ontwikkelingen die gaande zijn steeds meer gaan zien en benoemen als het centraal station. Dat kan jaren duren, maar dat is niet erg. De gemeente, maar ook bedrijven en instellingen kunnen die beleving stimuleren door steeds meer de term centraal station te gebruiken. En de gemeente zou zelfs kunnen overwegen om op de wegwijzers in de stad bij vervanging alvast de term ‘centraal station’ op te nemen. Hiermee kan in Zwolle een situatie ontstaan waarbij het begrip centraal station zo ingeburgerd raakt dat naamswijziging door de NS min of meer een formaliteit wordt. Zo’n proces heeft zich ook in Arnhem voltrokken.

En dan als laatste: het geld. Wie zou de kosten voor een naamswijziging moeten betalen? Daarover willen we geen enkel misverstand laten bestaan: die kosten komen wat ons betreft niet voor rekening van de gemeente. Het gaat hier om bedrijfsvoering van de NS (en andere spoorwegmaatschappijen die gebruik maken van het station). Daar hoort dan ook de rekening thuis. De bijzondere positie van Zwolle als tweede spoorwegknooppunt weegt ook voor de NS zwaar. Daar ligt wat ons betreft de inhoudelijke rechtvaardiging om die kosten bij de NS te laten.

Jan Slijkhuis

Jan Slijkhuis

In het kort: ik ben een geboren en getogen Zwollenaar, historicus en momenteel werkzaam als directeur Externe Betrekkingen voor de Provincie Friesland.

Meer over Jan Slijkhuis