De Spoorzone is zonder twijfel het meest dynamische ontwikkelingsgebied dat Zwolle kent. Sinds 2009 werken we aan de uitbouw van dit belangrijkste OV-knooppunt in Noordoost-Nederland en aan de ruimtelijke ontwikkeling van wat de Zwolse centrumzone in wording is.
De fractie van de Partij van de Arbeid is van meet af aan een warm pleitbezorger geweest van de Spoorzone en van de vele stappen die in dit jarenlange proces moeten worden gezet.
Vanavond, maandag 18 mei, spreken wij weer over enkele belangrijke stappen voorwaarts in dit lange traject: de uitwerking van het Ontwikkelperspectief voor de noordzijde van het Stationsgebied.
Ik zal de diverse onderdelen van dit voorstel bij langslopen, maar ik wil beginnen met ons algemene oordeel: wij zijn bijzonder blij met de ambitieuze aanpak die het college voor dit deel van het Stationsgebied op tafel heeft gelegd en willen daarvoor onze waardering uitspreken.
Deze uitwerking van het Ontwikkelperspectief laat zien dat het hier geen lineair proces betreft dat zich simpel laat plannen en uitrollen. Integendeel: de kracht van de aanpak met de Spoorzone blijkt keer op keer weer te liggen in de bundeling van creativiteit en overleg met alle partijen (gemeente, provincie, ProRail, NS, Rijk) en met de stad. En in de durf om eerdere ideeën en plannen opnieuw tegen het licht te houden, breder te bekijken of anders te faseren. Bij de uitvoering komt veel staal, beton, steen en hout en ook steeds meer groen kijken, maar in de planvorming gaat het om visie, creativiteit, leervermogen en durf. En het resultaat is keer op keer verrassend en positief.
Over de onderdelen van de Uitwerking willen wij het volgende opmerken.
- De uitgangspunten voor de passerelle hebben onze instemming. De keuze om de aanlanding aan de centrumzijde in een keer definitief te maken en daarbij te kiezen voor een verbreding naar tien meter met meer groen juichen wij toe, evenals de maximale verlaging van de bouwhoogte over het spoor en het plaatsen van liften. Het verdwijnen van het combigebouw vinden wij stedenbouwkundig gezien zeker geen verlies en dat geeft de passerelle de ruimte die zij verdient. En de extra architectonische kwaliteit kan het gebied goed gebruiken. De passerelle zien wij vooral als een verbinding voor voetgangers tussen het Stationsplein en Hanzeland. Mensen kunnen hun fiets aan de hand meenemen, maar wij zien door de grote hoogte die moet worden overbrugd geen mogelijkheden voor de passerelle als fietsbrug.
- De vervolgaanpak van de stationsentrees aan de noordzijde (hoofdentree en Kamperlijntje) vinden wij realistisch. Wij steunen het idee om geen ondergrondse verbinding tussen de fietsenkelder en de reizigerstunnel aan te brengen. Dit zou niet alleen waanzinnig duur zijn (meerkosten dertig miljoen euro), het leidt ook tot veel minder reuring op dit deel van het Stationsplein en dat zou het gebied niet ten goede komen. Het ambitieniveau met de fraaie kappen bij de noordelijke hoofdentree, waar wij in het verleden steeds voor gepleit hebben, blijft volledig overeind. Het faseren van de plannen met de zuidelijke entree om deze goed af te stemmen op de gebiedsontwikkeling aan die kant heeft onze instemming.
- De gewijzigde plannen voor het Stationsplein en de Stationsweg zien wij als een belangrijke verbetering die echt iets toevoegt aan dit deel van de Zwolse centrumzone. Door de plannen ontstaat er een gastvrije entree waar Zwolle trots op kan zijn, ook komt het historische stationsgebouw veel meer tot zijn recht en ontstaat er een prachtige groene en kwalitatief hoogwaardige route van en naar de binnenstad met voorrang voor voetgangers en fietsers. Hiermee krijgen het station, het Stationsplein en de Stationsweg, in een moderne setting – die recht doet aan wateropgave en klimaatadaptatie – weer een sfeer en allure die doet denken aan beelden van rond 1900.
- De aanpassing van de bestaande fietsenkelder naast het combigebouw voor bijzondere fietsen en voertuigen voor mindervaliden en de extra capaciteit (negenhonderd stallingsplaatsen) die daardoor ontstaat in de nieuwe ondergrondse fietsenstalling, zien wij als een belangrijke winst.
- Dan de financiën.
- De meerkosten voor de verbeterde passerelle en de sloop van het combigebouw bedragen € 14 miljoen, waarvan uit de gemeentelijke middelen € 7 tot € 10 miljoen kan worden gedekt. Het voorstel geeft aan dat de rest moet worden opgebracht door de initiatiefnemers, waaronder de NS, omdat hiermee ook de druk op de reizigerstunnel kan worden verminderd. Hierover horen wij graag iets meer van de wethouder: hoe staat het met die besprekingen en hoe reëel is die ontlasting van de tunnel? Immers de tunnel wordt voor circa 94 procent gebruikt door reizigers, terwijl de passerelle niet aantakt op de treinperrons maar een looproute over het spoor zal vormen. Of is het toch nog mogelijk de passerelle via trappen te verbinden met de perrons en dan OV-poortjes te plaatsen aan de kop van de trappen op de passerelle? (De wethouder heeft in het debat op 18 mei aangegeven dat de besprekingen over de meerkosten van de passerelle nog lopen en dat NS geen belangstelling heeft voor aantakking van de passerelle op de perrons).
- De plannen voor de entrees aan de noordzijde kosten circa € 9 miljoen en zijn nog niet gedekt. Onze fractie heeft in het verleden al meerdere keren aangegeven dat het Rijk wat ons betreft hier de belangrijkste verantwoordelijkheid heeft en Zwolle zeker iets verschuldigd is. Zwolle is immers het tweede spoorwegknooppunt van Nederland en het Rijk heeft ook – en vaak fors – bijgedragen aan de vernieuwing van de centraal stations in Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Leiden en Arnhem. Kan de wethouder aangeven hoe het staat met de besprekingen met het Rijk, de NS en de provincie over dit onderwerp? (Wethouder Anker zei daarover tijdens het debat op 18 mei: deze besprekingen lopen, de uitkomst wordt in het najaar van 2020 verwacht).
